السيارات الهجينة القابلة للشحن في بلجيكا 2026: الانبعاثات الحقيقية أعلى من الاختبارات
أصبحت السيارات الهجينة القابلة للشحن PHEV خيارًا شائعًا للسائقين الذين يريدون الجمع بين القيادة الكهربائية ومحرك البنزين أو الديزل.
لكن بيانات الاستخدام الفعلي للسيارات في أوروبا تكشف عن فجوة كبيرة بين أرقام الانبعاثات المسجلة في الاختبارات الرسمية وبين ما يحدث على الطرق.
وفي أحدث البيانات المتاحة في 2026، أصبحت هذه الفجوة أكبر من الأرقام التي نُشرت سابقًا، وهو ما يهم أيضًا السائقين في بلجيكا عند مقارنة سيارة هجينة قابلة للشحن بسيارة كهربائية بالكامل أو سيارة تعمل بالوقود.
ما هي السيارة الهجينة القابلة للشحن PHEV؟
السيارة الهجينة القابلة للشحن، أو Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV)، تجمع عادة بين:
- بطارية ومحرك كهربائي يمكن شحنهما من مصدر خارجي.
- محرك احتراق داخلي يعمل بالبنزين أو الديزل.
الفكرة هي استخدام الكهرباء في جزء كبير من الرحلات، مع إمكانية الاعتماد على محرك الاحتراق عند نفاد البطارية أو عند الحاجة إلى طاقة إضافية.
ولهذا تختلف PHEV عن السيارة الكهربائية بالكامل BEV التي لا تحتوي على محرك احتراق تقليدي.
كما تختلف عن السيارة الهجينة التقليدية HEV التي لا تُشحن بطاريتها عادة عبر قابس خارجي بالطريقة نفسها.
تصحيح مهم حول الدراسة القديمة
كانت النسخة القديمة من هذا المقال تشير إلى أن دراسة أجريت على 127 ألف سيارة PHEV في بلجيكا.
هذا غير دقيق.
البيانات تعود إلى سيارات هجينة قابلة للشحن مسجلة في الاتحاد الأوروبي، وليست عينة مكونة من 127 ألف سيارة بلجيكية فقط.
واعتمد تحليل منظمة Transport & Environment (T&E) على بيانات الاستخدام الفعلي التي تجمعها وكالة البيئة الأوروبية EEA من أنظمة مراقبة استهلاك الوقود الموجودة في السيارات.
لذلك فإن نتائج الدراسة أوروبية، لكنها مهمة للسائق البلجيكي لأن بلجيكا جزء من السوق الأوروبية وتطبق قواعد الاتحاد الأوروبي المتعلقة بانبعاثات السيارات.
ماذا أظهرت بيانات السيارات المسجلة في 2023؟
أظهر تحليل T&E لبيانات سيارات PHEV المسجلة في عام 2023 وجود فارق كبير بين الانبعاثات الرسمية والانبعاثات أثناء الاستخدام الحقيقي.
ووفق التحليل، كانت الانبعاثات الفعلية تقارب خمسة أضعاف ما تشير إليه الاختبارات الرسمية.
وخلصت تحليلات T&E إلى أن الانبعاثات الحقيقية كانت في حدود 135 إلى 139 غرامًا من CO₂ لكل كيلومتر، بحسب طريقة معالجة مجموعة البيانات والمنشور المستخدم، مقابل نحو 28 غرامًا لكل كيلومتر في الأرقام الرسمية.
المهم هنا ليس الاختلاف البسيط بين 135 و139، وإنما حجم الفجوة بين الاختبار والاستخدام الفعلي.
بيانات 2026 تكشف فجوة أكبر
لم تتوقف البيانات عند سيارات 2023.
ففي سبتمبر 2026 نشرت T&E تحليلًا لبيانات أوروبية أحدث تتعلق بسيارات PHEV المسجلة في عام 2024.
ووفق هذا التحليل، بلغ متوسط الانبعاثات الفعلية نحو:
145 غرامًا من CO₂ لكل كيلومتر.
في المقابل، كانت نتيجة الاختبارات الرسمية حوالي:
24 غرامًا من CO₂ لكل كيلومتر.
وهذا يعني أن الانبعاثات في الاستخدام الفعلي كانت في المتوسط حوالي ستة أضعاف الرقم الرسمي وفق تحليل المنظمة للبيانات الأوروبية.
هل السيارات الهجينة القابلة للشحن تلوث مثل سيارات البنزين؟
لا ينبغي اختصار النتيجة بالقول إن كل سيارة PHEV تلوث بالضبط مثل كل سيارة بنزين.
تختلف الانبعاثات بصورة كبيرة حسب السيارة وطريقة استخدامها وشحن البطارية ونوع الرحلات.
لكن بيانات 2024 التي حللتها T&E أظهرت أن متوسط الانبعاثات الفعلية لسيارات PHEV بلغ حوالي 145 غ CO₂/كم، مقارنة بنحو 169 غ CO₂/كم للسيارات التقليدية ذات محركات الاحتراق في مجموعة المقارنة.
أي أن الفارق في الاستخدام الفعلي كان أصغر بكثير مما قد توحي به أرقام الاختبارات الرسمية.
لماذا تختلف الانبعاثات الحقيقية عن اختبار WLTP؟
أحد العوامل الأساسية هو مقدار المسافة التي تقطعها السيارة باستخدام الكهرباء فعليًا.
الحساب الرسمي لانبعاثات PHEV يعتمد على افتراضات حول نسبة القيادة الكهربائية مقارنة باستخدام محرك الاحتراق.
لكن الاستخدام الحقيقي قد يكون مختلفًا.
فعندما لا يشحن السائق السيارة بصورة منتظمة، أو عندما تكون الرحلات أطول من مدى البطارية، يزداد اعتماد السيارة على محرك البنزين أو الديزل.
كما يمكن لمحرك الاحتراق أن يعمل في بعض السيارات حتى عندما يكون وضع القيادة الكهربائي مستخدمًا، وذلك بحسب تصميم السيارة وظروف القيادة والطاقة المطلوبة.
هل يعمل محرك البنزين أثناء الوضع الكهربائي؟
يمكن أن يحدث ذلك في بعض سيارات PHEV وظروف القيادة.
أظهر تحليل T&E السابق لبيانات 2023 أن سيارات PHEV التي شملتها البيانات استهلكت في المتوسط وقودًا حتى أثناء ما يصنف كقيادة في وضع استنزاف شحن البطارية.
ووفق ذلك التحليل، بلغ متوسط استهلاك البنزين نحو 3 لترات لكل 100 كيلومتر في هذا الوضع، وارتبط ذلك بانبعاثات تقدر بنحو 68 غرامًا من CO₂ لكل كيلومتر.
ولا يعني هذا أن كل سيارة PHEV تستهلك دائمًا 3 لترات أثناء القيادة الكهربائية، وإنما هو متوسط مستخرج من مجموعة البيانات التي حللتها المنظمة.
هل السبب هو ضعف المحرك الكهربائي فقط؟
ليس بالضرورة.
ذكرت T&E أن تصميم منظومة الدفع وقدرة المحرك الكهربائي يمكن أن يؤديا إلى تدخل محرك الاحتراق عند الحاجة إلى قدرة أعلى، مثل بعض حالات التسارع أو السرعات المرتفعة أو الطرق ذات الانحدار.
لكن هناك عوامل أخرى مهمة أيضًا، منها:
- عدد مرات شحن البطارية.
- طول الرحلات.
- نسبة القيادة الكهربائية الفعلية.
- درجة الحرارة.
- أسلوب القيادة.
- وزن السيارة.
- تصميم نظام الدفع.
- إدارة البطارية والمحرك.
لذلك من غير الدقيق تفسير الفجوة كلها بسبب واحد فقط.
ماذا عن تكلفة الوقود؟
تؤثر الفجوة بين الاستهلاك الرسمي والحقيقي مباشرة في تكلفة تشغيل السيارة.
وقد قدرت T&E في تحليلها المنشور في 2025 أن تشغيل سيارة PHEV يكلف السائق في المتوسط حوالي 500 يورو سنويًا أكثر مما توحي به أرقام الاستهلاك الرسمية، بناءً على افتراضات الدراسة بشأن المسافة والأسعار والاستهلاك.
هذا الرقم ليس فاتورة ثابتة لكل سائق بلجيكي.
فالتكلفة الفعلية تعتمد على:
- عدد الكيلومترات التي تقطعها سنويًا.
- سعر الوقود.
- سعر الكهرباء.
- عدد مرات شحن السيارة.
- المسافة التي تقطعها كهربائيًا.
- طراز السيارة وكفاءته.
لذلك قد تكون النتيجة أعلى أو أقل بكثير لدى سائق معين.
هل PHEV خيار سيئ دائمًا؟
لا يمكن الحكم على كل السيارات وكل السائقين بالطريقة نفسها.
الاستخدام الفعلي يلعب دورًا كبيرًا.
فالشخص الذي يشحن السيارة باستمرار ويقطع معظم رحلاته القصيرة داخل المدى الكهربائي قد يحصل على نتيجة مختلفة عن شخص يقود لمسافات طويلة ونادرًا ما يشحن البطارية.
لهذا السبب، عند التفكير في شراء PHEV في بلجيكا، لا يكفي النظر إلى رقم استهلاك الوقود أو CO₂ المكتوب في المواصفات الرسمية.
من الأفضل التفكير في طريقة استخدامك الشخصية للسيارة.
ما هو اختبار WLTP؟
يرمز WLTP إلى:
Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure
وهو إجراء قياسي يستخدم لقياس استهلاك الوقود والطاقة وانبعاثات المركبات.
لكن السيارات الهجينة القابلة للشحن تمثل حالة معقدة لأن النتيجة تعتمد بدرجة كبيرة على مقدار القيادة المفترض باستخدام البطارية.
ولهذا تعمل قواعد الاتحاد الأوروبي على تعديل ما يعرف باسم Utility Factor أو عامل الاستخدام، بحيث تصبح الافتراضات المتعلقة بنسبة القيادة الكهربائية أقرب إلى البيانات الحقيقية.
الاتحاد الأوروبي يحاول تقليص الفجوة
بدأ الاتحاد الأوروبي بالفعل في تعديل طريقة احتساب انبعاثات PHEV لتقريب النتائج الرسمية من الاستخدام الحقيقي.
وتستند هذه التعديلات جزئيًا إلى البيانات التي تجمع من السيارات عبر أنظمة مراقبة استهلاك الوقود.
وكان من المقرر تشديد عوامل الاستخدام تدريجيًا، بما في ذلك مراحل مرتبطة بعامي 2025 و2027/2028.
لكن مستقبل هذه القواعد أصبح أيضًا جزءًا من النقاش الأوروبي الأوسع بشأن سياسة السيارات والانبعاثات.
هل ستستمر سيارات PHEV بعد 2035؟
أصبح مستقبل السيارات الهجينة القابلة للشحن بعد 2035 موضوعًا سياسيًا وتنظيميًا متغيرًا داخل الاتحاد الأوروبي.
وتضغط صناعة السيارات من أجل قواعد أكثر مرونة ونهج يوصف بأنه محايد تكنولوجيًا، بينما تطالب منظمات بيئية مثل T&E بعدم منح PHEV معاملة لا تعكس انبعاثاتها الحقيقية.
لذلك لا ينبغي التعامل مع عبارة قديمة مثل «سيتم حظر جميع سيارات PHEV في 2035» باعتبارها وصفًا نهائيًا وبسيطًا للسياسة الأوروبية الحالية.
القواعد والمقترحات الأوروبية المتعلقة بقطاع السيارات ما زالت تتطور، ويجب التحقق من التشريعات النهائية عند اتخاذ قرار شراء طويل الأجل.
ماذا تعني هذه الأرقام للسائق في بلجيكا؟
إذا كنت تفكر في شراء سيارة هجينة قابلة للشحن في بلجيكا، فهناك عدة أمور أهم من رقم WLTP وحده.
اسأل نفسك:
هل تستطيع شحن السيارة في المنزل أو العمل بصورة منتظمة؟
وكم كيلومترًا تقطع يوميًا؟
وهل تقع معظم رحلاتك ضمن المدى الكهربائي الحقيقي للسيارة؟
كذلك يجب حساب تكلفة الكهرباء والوقود والتأمين والضرائب والصيانة وسعر شراء السيارة وقيمتها المستقبلية.
تسجيل السيارة في بلجيكا
بغض النظر عن نوع المحرك، يجب اتباع إجراءات تسجيل المركبة والتأمين واللوحة وغيرها من المتطلبات القانونية عند امتلاك سيارة في بلجيكا.
لشرح العملية بالتفصيل، راجع دليل تسجيل السيارة في بلجيكا.
لا تعتمد على رقم الانبعاثات وحده عند شراء سيارة
رقم CO₂ مهم، لكنه ليس العامل الوحيد في قرار شراء السيارة.
بالنسبة إلى PHEV، من المفيد مقارنة:
- المدى الكهربائي الحقيقي.
- استهلاك الوقود بعد نفاد البطارية.
- سرعة الشحن.
- حجم البطارية.
- وزن السيارة.
- تكلفة الكهرباء.
- تكلفة الوقود.
- الضرائب الإقليمية.
- تكلفة التأمين.
- الصيانة.
- سعر الشراء.
- قيمة إعادة البيع.
كما تختلف ضرائب السيارات والحوافز بين فلاندرز ووالونيا وبروكسل، لذلك يجب التحقق من القواعد الخاصة بالمنطقة التي تقيم فيها.
هل السيارة الكهربائية أفضل من PHEV؟
من ناحية انبعاثات العادم المباشرة، السيارة الكهربائية بالكامل لا تستخدم محرك احتراق أثناء القيادة، وبالتالي لا تنتج انبعاثات CO₂ من العادم.
لكن المقارنة البيئية الكاملة بين أنواع السيارات يمكن أن تشمل أيضًا تصنيع البطارية ومصدر الكهرباء وعمر السيارة وحجمها والمسافة المقطوعة.
أما بيانات PHEV التي يناقشها هذا المقال فتتعلق أساسًا بالفجوة بين انبعاثات CO₂ الرسمية والانبعاثات الناتجة عن استهلاك الوقود في الاستخدام الحقيقي.
أسئلة شائعة
ما معنى PHEV؟
هي سيارة هجينة قابلة للشحن تجمع بين بطارية ومحرك كهربائي ومحرك احتراق داخلي، ويمكن شحن بطاريتها من مصدر كهرباء خارجي.
هل أرقام الانبعاثات الرسمية دقيقة؟
هي أرقام ناتجة عن اختبارات وإجراءات معيارية، لكنها لا تتطابق بالضرورة مع استهلاك كل سائق في الحياة اليومية. بيانات الاستخدام الحقيقي لسيارات PHEV أظهرت فجوة كبيرة.
كم تبلغ الانبعاثات الحقيقية؟
وفق تحليل T&E للبيانات الأوروبية الأحدث المتعلقة بسيارات PHEV المسجلة في 2024، بلغ المتوسط نحو 145 غ CO₂/كم مقابل نحو 24 غ/كم في الاختبارات الرسمية.
لماذا تكون الانبعاثات أعلى في الواقع؟
من الأسباب الرئيسية أن نسبة القيادة الكهربائية الفعلية قد تكون أقل من النسبة المفترضة في الحسابات الرسمية، إضافة إلى تدخل محرك الاحتراق في ظروف معينة.
هل كانت الدراسة على 127 ألف سيارة في بلجيكا؟
لا. الرقم يشير إلى مجموعة بيانات أوروبية لسيارات PHEV المسجلة في 2023، وليس إلى 127 ألف سيارة بلجيكية.
هل يمكن تقليل استهلاك PHEV؟
الشحن المنتظم والاستفادة من المدى الكهربائي في الرحلات اليومية يمكن أن يقللا الاعتماد على محرك الاحتراق، لكن النتيجة تختلف حسب السيارة وظروف الاستخدام.
مقالات مرتبطة
إذا كنت تمتلك سيارة أو تخطط لشراء واحدة في بلجيكا، يمكنك أيضًا قراءة:
